Le service universel se définit aujourd’hui, en Europe, comme un ensemble minimal de services d’une qualité donnée auquel tous les utilisateurs et les consommateurs ont accès, compte tenu de circonstances nationales spécifiques, à un prix abordable. C’est, par exemple, en vertu de ce principe que tout citoyen belge peut disposer d’une connexion au service de téléphonie fixe.
Le concept de service universel apparaît au début du 20e siècle, aux États-Unis, dans le secteur des télécommunications. Dans le contexte de l’extension et de la multiplication des réseaux téléphoniques indépendants sur le territoire du pays, la notion de service universel est un argument central dans la création d’un monopole sectoriel. Elle justifie l’élaboration d’un réseau national unique, détenu par une seule entreprise, mais accessible à tous les citoyens des États-Unis. Ces réseaux, en Europe, sont constitués et détenus par le secteur public.
En Europe, la notion de service universel fait seulement son apparition au début des années 1990, dans le contexte de la libéralisation progressive d’une série de services publics. Dans le domaine des communications, de l’énergie et des services postaux, essentiellement, l’obligation de service universel permet le maintien pour tous les utilisateurs de l’accessibilité et de la qualité des services lors du passage d’une situation de prestation de services sous monopole à celle de marchés ouverts à la concurrence.
La notion de service universel est, par nature, plus restrictive et individualisée que la notion de service public puisqu’elle n’intègre pas le principe d’égalité entre les utilisateurs. Dans le cadre d’un service public, tous les utilisateurs ont accès au même service, au même prix. Le service universel garantit quant à lui simplement que tous les utilisateurs ont au moins accès à un service de base, jugé indispensable. De ce fait, la notion de service universel peut à la fois servir de justification à la libéralisation (puisqu’elle offre la possibilité d’ouvrir aux marchés des services jusque-là considérés comme publics par nature) ou, au contraire, comme un frein (puisqu’elle soustrait à ces mêmes marchés une partie, parfois substantielle, des services concernés).
Lien direct : https://www.vocabulairepolitique.be/service-universel Note bibliographique : CRISP, « service universel », Vocabulaire politique, www.vocabulairepolitique.be, consulté le lundi 13 juillet 2026.
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Au terme d’une longue évolution historique marquée au départ par une politique de concession de lignes à des entreprises privées concurrentes, toutes les lignes de chemin de fer belges, publiques ou privées, ont été réunies au sein d’une seule société aux mains de l’État belge, la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) fondée en 1926. La SNCB est une entreprise publique autonome (EPA) depuis 1991.
Comme pour tous les acteurs de transport ferroviaire actifs sur le territoire européen, la SNCB relève du cadre et des décisions imposés par l’Union européenne en la matière. Depuis 2005, celle-ci a lancé la libéralisation progressive du rail européen, avec le but avoué d’améliorer le service et de faire baisser le prix des voyages en favorisant l’accès au réseau d’entreprises de transport différentes, concurrentes entre elles. Techniquement, cette politique implique de séparer les entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par train des gestionnaires d’infrastructures propriétaires du réseau ferroviaire. Première étape, le transport de marchandises par chemin de fer est libéralisé depuis 2005, suivi par le transport international de passagers en 2010 ; le transport intérieur de passagers le sera en 2023.
Pour se conformer à la législation européenne en matière de chemins de fer, les activités de transport et la gestion de l’infrastructure ont été confiées en 2005 à deux entreprises distinctes et autonomes : respectivement la nouvelle SNCB et Infrabel. Concrètement, le périmètre de l’opérateur (ou du transporteur), la SNCB, est depuis limité à l’organisation et à la commercialisation de l’offre de trains (nationale et internationale), et il est responsable de l’entretien et de la modernisation du matériel roulant. En tant que gestionnaire de l’infrastructure, Infrabel est de son côté chargé de l’entretien des voies, de la modernisation du réseau, de la signalisation et de la gestion du trafic. Pour assurer la coordination entre ces entreprises, le gouvernement avait créé la SNCB-Holding, également chargée de la gestion du personnel, de l’informatique et des 37 plus grandes gares. La loi du 30 août 2013, d’application à partir de 2014, a acté la fusion entre la SNCB-Holding et sa filiale, la SNCB, ce qui conduit aujourd’hui le groupe à une organisation à deux structures juridiques principales, clairement identifiées comme opérateur ferroviaire (la SNCB) et gestionnaire de l’infrastructure (Infrabel). La coordination s’établit directement entre les deux entreprises, sous l’égide ultime du gouvernement fédéral. La gestion du personnel et son recrutement reviennent à une nouvelle entreprise, HR Rail, filiale commune du tandem SNCB-Infrabel dans laquelle l’État belge s’est assuré de 60 % des droits de vote. Le groupe d’entreprises SNCB dispose par ailleurs de filiales actives dans des activités annexes (fret, logistique, immobilier, parkings), et figure parmi les actionnaires de sociétés internationales de transport comme Thalys ou Eurostar.
Le groupe SNCB est tenu d’assurer des missions de service public fixées dans un contrat de gestion conclu avec l’Autorité fédérale. Actuellement, le contrat de gestion 2008-2012, auquel différents avenants ont été ajoutés, est toujours d’application, dans l’attente de la conclusion d’un nouveau contrat de gestion qui couvrirait dorénavant une période de six ans. Les missions assignées plus particulièrement à la SNCB comprennent principalement le transport intérieur de voyageurs, le transport transfrontalier de voyageurs jusqu’aux gares situées sur les réseaux voisins, l’acquisition et la maintenance du matériel roulant, la construction et la gestion des gares et des points d’arrêt, et les activités de sécurité et de gardiennage liées à ses autres activités. La politique tarifaire est également encadrée par le contrat de gestion. Les obligations de service public font l’objet d’un rapport annuel du service public fédéral (SPF) mobilité et transports.
La SNCB reçoit des subsides alloués par l’Autorité fédérale sous forme d’une dotation pour pouvoir garantir l’exécution de ses missions de service public. De même, Infrabel, dont les principaux revenus propres proviennent de l’attribution de capacités ferroviaires (« sillons ferroviaires ») aux entreprises de transport de marchandises ou de voyageurs, reçoit des subsides des pouvoirs publics pour l’entretien et la gestion des infrastructures. Certains grands projets stratégiques, nécessitant infrastructures et matériel roulant nouveaux (le plus important étant le Réseau express régional (RER) autour de Bruxelles), financés éventuellement par des moyens complémentaires, peuvent faire l’objet d’accords de coopération entre les régions et l’Autorité fédérale. Ces accords stipulent que les régions peuvent préfinancer, voire financer par des moyens complémentaires, les dépenses liées à leur territoire encourues dans le cadre de ces réalisations stratégiques. Il existe par ailleurs une clé de répartition 60/40 (60 % pour la Flandre, 40 %pour la Wallonie) au niveau de la majorité des investissements des pouvoirs publics dans le rail belge.
Lien direct : https://www.vocabulairepolitique.be/societe-nationale-des-chemins-de-fer-belges-sncb Note bibliographique : CRISP, « Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) », Vocabulaire politique, www.vocabulairepolitique.be, consulté le lundi 13 juillet 2026. Consulter aussi : • Site de la SNCB Autres ressources :
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